Експерти розповіли, через що прийдеться пройти інвестору, щоб здійснити мрію про Hyperloop в Україні.
Уявімо, що в Україну насправді отримує пропозицію щодо спорудження Hyperloop. Перше де ми отримаємо проблему – що таке взагалі Hyperloop? Як класифікувати цей вид транспорту згідно з чинним законодавством? Адже від цього, насправді, багато що залежатиме в подальшому в частині застосування будівельних норм та стандартів. Тобто – на що посилатимуться проектанти та будівельники при реалізації проекту.
Наприклад, до сфери регулювання якого з законів України віднести Hyperloop: “Про транспорт” в частині залізничного транспорту чи метро (як елемент міського електротранспорту)? Чи може, взагалі, цей вид транспорту регулює Закон України “Про трубопровідний транспорт”?
Уявімо ідеальний випадок ‒ нам надали всі підготовлені зміни, які напрацювала команда Hyperloop. Починається етап погодження з профільними Міністерствами. Це передбачено для всіх суб’єктів законодавчої ініціативи. В ідеалі – погодження буде пройдене щонайменше за місяць. Далі – етап реєстрації змін до законодавства у Верховній Раді і прийняття нових норм. За статистикою, в середньому законопроект від реєстрації до підписання Президентом проходить за 4 місяці, точніше 116 днів. Найменший строк – 1 день, найбільший зафіксований з прийнятих – 493 дні.
Отже, лише до початку навіть проектування траси, щоб ввести поняття нового транспорту в Україні, знадобиться орієнтовно півроку. Тепер – можна вести роботу про поняття Hyperloop в Україні. Через півроку.
Починаємо розробку маршруту – ще не проекту, а лише обираємо найраціональніший шлях. Для цього необхідно головне – розробити маршрут і провести вишукування. І одразу з’являється проблема ‒ потрібна містобудівна документація державного та регіонального рівнів.
Чинна Генеральна схема планування території України затверджена Законом України “Про Генеральну схему планування території України” 7 лютого 2002 року. Вона була розроблена в період з 1997-2001 роки і за 17 років фактично не змінювалася.
А на регіональному рівні, для Автономної Республіки Крим та усіх областей України крім Київської, схеми планування розроблені, але 12.5% з них розроблені до 1991 року. Найстаріша затверджена схема планування Тернопільської області датована 1979 роком.
На рівні районів – ще гірше: актуальними схемами планування, які розроблені після 2011 року забезпечені лише 10 % районів. Вже на цьому етапі будь-який інвестор схопиться за голову.
Уявімо, що ми пройшли етап прокладки маршруту і починаємо узгоджувати його. Згідно з Законом України “Про транспорт” (ст.11) “розміщення споруд та інших об’єктів транспорту на землях, наданих в користування підприємствам транспорту, здійснюється за погодженням з місцевими органами влади і самоврядування з урахуванням особливостей, передбачених спеціальними законами”. Чи надасть вам погодження місцева влада на прокладку транзитного маршруту, який не передбачатиме (а саме в цьому логіка Hyperloop!) зупинок на своїй території? Навряд, але уявімо, що таке трапилося.
Тепер необхідно проводити вишукування та підготовчі роботи. Це технічний момент, який абсолютно однаковий і необхідний за будь-яких умов та для всіх країн.
Починаємо процес отримання земельних ділянок для будівництва. І тут проект з гарантією 99% закінчився. В Україні відсутні дієві механізми виділення земельних ділянок під інфраструктурне будівництво. Типовий приклад – Подільсько-Воскресенський міст у Києві, який дуже потрібен місту, існує у вигляді проекту на всіх генпланах міста вже майже 50 років, але – з 1987 року (початку проектування) – так і не добудований.
Якщо будівництво першої частини мосту, де не потрібно було нічого зносити і переносити, гальмувало тільки фінансування, то з другою частиною усе набагато складніше. Переправа зупинилась на Русанівських садах і гуртожитку заводу “Ленінська кузня” на Рибальському півострові, де мають відселити 156 сімей.
З 259 ділянок на Русанівських садах, потрібних для будівництва мосту, станом на 2016 рік 83 власника погодилися на відселення, 8 ‒ погодилися на переселення на Горбачиху (там ще немає ні ділянок, ні документів на них, ні будинків), 99 ‒ влаштувала грошова компенсація (19 садівників її ще не отримали), 12 – погодились на отримання квартир (11 вже отримали). 57 власників згоди не дали, по 27 справах позовні заяви все ще розглядаються в судах, по іншим рішення винесені на користь КП “Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд”, але компенсація цим садівникам теж ще не виплачена. І можливостей добудувати – нема. 30 років минуло, а питання так і не вирішене через неефективну та недієву законодавчу базу. А уявіть, що така ситуація буде розширена з 300-метрового мосту на 600-кілометрову ділянку під забудову?!
А ще є проблема цільового призначення земель. За чинним законодавством на кожній з 9-ти категорій земель (Сільськогосподарського призначення, Житлової та громадської забудови, Природно-заповідного та іншого природоохоронного призначення, тощо) можливо будівництво нових об’єктів, які за своїм спрямуванням не будуть суперечити її правовому режиму. Наприклад, на землях товарного сільськогосподарського виробництва можливо будувати елеватори, складські приміщення, приміщення для утримання худоби. На рекреаційних землях проводиться дачне будівництво. На землях житлової та громадської забудови можливо будувати магазини та офіси. І переведення землі з однієї категорії до іншої – це велика проблема. І не забувайте – Україна одна з п’яти країн в світі, де діє мораторій на продаж сільськогосподарської землі. Чи реалізовуватиме інвестор проект, не маючи гарантій на власність?
Інша проблема – це процедура отримання дозволів на будівництво та підключення до енергомереж. За останні роки Україна суттєво покращила процедуру видачі дозволу на будівництво, але ми все одно значно позаду інших країн. За рейтингом Світового Банку ми займаємо 35 місце серед країн світу. Але за підключенням до енергомереж – 128. Щоб отримати енергію для роботи ви чекатимете біля 9 місяців, тоді як в середньому в регіоні Європи та Центральної Азії – 113 днів (майже в 2,5 рази менше)!
І всі ці перепони виникли ще навіть до початку проектування. А далі – проект, який повинен розроблятися за національними стандартами, які розроблені в основі своїй ще за часів СРСР. Процедура узгодження відхилення від ДБН (бо ДБН Hyperloop – просто не існує) в комісії, яка не працює з травня минулого року. Процедура сертифікації нових будматеріалів додає труднощів так само як і відсутність прозорої процедури коригування проектної документації
Наша регуляторна система – спадок СРСР. Система державного регулювання не враховує науково- технічний прогрес і орієнтована на слабку економіку. За таких умов, без докорінних змін, реалізація проектів на кшталт Hyperloop – це фантастика. Навіть якщо стануть всі зірки в ряд, вся країна працюватиме лише заради погодження (і навіть тоді проблему неефективного менеджменту земельними ресурсами вирішено не буде – але уявімо і таке!) – проект можна буде реалізувати. Але він уже остаточно застаріє і буде замінений іншою технологією.
